Alors que l'industrie du transport évolue vers des technologies plus écologiques, il est essentiel pour les gestionnaires de flotte et les responsables de comprendre le coût total de possession des véhicules électriques (VE) par rapport aux véhicules à moteur à combustion interne (MCI). L'analyse du coût total de possession englobe divers coûts liés aux camions électriques, notamment le prix d'achat initial, les coûts d'entretien, les coûts énergétiques et la dépréciation.
En examinant ces éléments, nous pouvons mieux comprendre les implications économiques de l'adoption de véhicules électriques à batterie (VEB) à la place des camions diesel traditionnels. Cette analyse s'appuie sur les données et les réflexions du rapport TNO pour fournir une comparaison complète de ces éléments de coût clés.1
Faits essentiels :
Sommaire
• Prix d'achat initial : coûts des camions électriques par rapport aux coûts des camions diesel
• Coûts d'entretien des poids-lourds électriques comparés à ceux des poids-lourds diesel
• Comparaison des coûts énergétiques des camions électriques et des camions diesel
• Amortissement des véhicules électriques et des véhicules diesel
• Résumé : quelle différence de coût entre les poids-lourds électriques et les poids-lourds diesel ?
Le prix initial d’un camion électrique est un facteur important qui influe sur le coût total de possession. Selon le rapport de TNO, les coûts initiaux des véhicules électriques à batterie sont actuellement plus élevés que ceux des camions diesel, principalement en raison des coûts élevés des batteries et des systèmes de piles à combustible. En 2020, le prix d'un camion VEB urbain rigide moyen était d'environ 147 000 euros HT, contre 79 000 euros pour son homologue diesel. De même, un camion VEB régional articulé avait un prix de 355 000 euros HT, alors que le camion diesel équivalent coûtait 144 000 euros.
Toutefois, les coûts de ces camions électriques devraient diminuer considérablement au fil du temps grâce aux progrès technologiques et à l'augmentation des volumes de production. D'ici 2030, le prix d'un camion VEB urbain rigide moyen devrait tomber à 88 000 euros HT, ce qui est comparable au prix projeté de 87 000 euros pour un camion diesel. Le prix du camion électrique régional articulé devrait passer à 183 000 euros HT d'ici 2030, tandis que le prix du camion diesel augmente à 159 000 euros. Cette tendance se poursuit en 2040, avec de nouvelles réductions de prix pour les VEB et une stabilisation des prix pour les camions diesel.
Les coûts initiaux élevés des VEB sont en grande partie dus aux dépenses associées à leurs composants avancés, en particulier les batteries et les piles à combustible. Par exemple, les coûts des batteries sont influencés par la densité énergétique et le type de chimie de la batterie utilisée, qui devrait s'améliorer et devenir plus rentable avec le temps. L'intégration de cellules de batterie directement dans le châssis du véhicule est l'une des évolutions qui contribueront à réduire les coûts.
Les coûts d'entretien sont un facteur important du coût total de possession des camions électriques et diesel. Pour les camions diesel, les coûts de maintenance sont traditionnellement plus élevés en raison de la complexité des moteurs à combustion interne et des nombreuses pièces mobiles qui nécessitent un entretien et un remplacement réguliers. Les coûts comprennent également les vidanges d'huile, la mise au point du moteur, l'entretien du système d'échappement et le remplacement fréquent de composants tels que les filtres et les bougies d'allumage. En outre, les moteurs diesel sont soumis à l'usure due aux sous-produits de la combustion, ce qui entraîne des réparations et des remplacements de pièces plus fréquents tout au long de la durée de vie du véhicule.
À l’inverse, les coûts d'entretien des véhicules électriques à batterie sont nettement inférieurs. Le rapport TNO indique que les VEB ont l'avantage d'avoir moins de pièces mobiles et un groupe motopropulseur plus simple. Les composants clés tels que le moteur électrique et la batterie nécessitent un entretien moins fréquent que les véhicules à moteur à combustion interne. Il n'est pas nécessaire de procéder à des vidanges d'huile ou à l'entretien du système d'échappement, et les systèmes de freinage par récupération réduisent l'usure des plaquettes de frein et des rotors, prolongeant ainsi leur durée de vie. En conséquence, le rapport TNO estime que les coûts d'entretien des VEB peuvent être jusqu'à 50 % inférieurs à ceux des camions diesel.
Les coûts énergétiques des camions électriques et diesel présentent des différences significatives qui influencent le coût total de possession de ces véhicules. Selon le rapport de TNO, les prix du diesel sont étroitement liés aux prix du pétrole brut. Le prix moyen du pétrole au cours de la dernière décennie était d'environ 70 euros par baril en 2020, les projections indiquant des prix fluctuants influencés par des facteurs géopolitiques et des politiques économiques. Le « crack spread », c'est-à-dire la différence entre le prix d'achat du pétrole brut et le prix de vente du gazole, influe également sur le coût du gazole, rendant ce dernier relativement moins cher à court terme par unité d'énergie.
En revanche, les prix de l'électricité sont composés des coûts de production, de distribution et d'infrastructure. Le rapport TNO note que les prix moyens de l'électricité dans l'UE et au Royaume-Uni pour les tranches de consommation non domestique indiquent un coût plus élevé par kWh par rapport au diesel. Toutefois, cette hausse est atténuée par les taux de consommation d'énergie nettement inférieurs des véhicules électriques à batterie (VEB). Les coûts de l'infrastructure de recharge au dépôt ajoutent environ 0,047€ par kWh, tandis que l'infrastructure de recharge rapide peut ajouter jusqu'à 0,096€ par kWh d'ici 2030, en diminuant légèrement par la suite. Ces coûts, combinés à des taux d'efficacité plus élevés, font que le coût énergétique par kilomètre des VEB est inférieur à celui des véhicules diesel d'un facteur de 1,1 à 3,3 d'ici à 2030, et de 1,4 à 3,5 d'ici à 2040.
L'amortissement est un élément essentiel du coût total de possession des camions électriques et des camions diesel. Selon le rapport de TNO, les taux d'amortissement ont un impact significatif sur la faisabilité économique des différentes technologies de transmission.
Pour les camions diesel, le taux d'amortissement est relativement stable et prévisible. Le rapport TNO suppose un taux d'amortissement fixe de 7,5 % par an, ce qui induit une dépréciation de 37,5 % au bout de cinq ans. En outre, il existe une composante de dépréciation variable basée sur le kilométrage du camion. Un véhicule n'a pas de valeur résiduelle après avoir atteint un kilométrage de 1,49 million de kilomètres au cours de sa durée de vie, ce qui correspond à un kilométrage quotidien moyen de 1 150 kilomètres sur cinq ans. Ce modèle de dépréciation linéaire estime que la valeur résiduelle varie de 61 % à 25 km/jour à 8 % à 1 000 km/jour.
Les VEB suivent une structure de dépréciation similaire, mais sont influencés par des facteurs différents. Les VEB, en particulier, sont soumis à une dépréciation influencée par la dégradation de la batterie et les progrès technologiques. Au fur et à mesure que la technologie des batteries s'améliore et devient plus rentable, les valeurs résiduelles des VEB devraient se stabiliser. Le rapport TNO indique que le taux de dépréciation fixe pour les VEB est également de 7,5 % par an, mais que le taux variable peut être influencé par la longévité et la fiabilité perçues des systèmes de batteries.